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國內(nèi)新能源汽車的單踏板模式或?qū)⒊蓺v史。

日前，工信部官網(wǎng)發(fā)文，公開征求《乘用車制動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)要求及試驗(yàn)方法》等五項(xiàng)強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)的意見，其中要求禁止用動(dòng)能回收功能完全將車剎住。征求意見截止日期為 2024年7月27日。

消息一出，支持與反對(duì)的兩派勢力瞬間炸開鍋，社交媒體上呈現(xiàn)出“公說公有理婆說婆有理”的爭吵局面。

在激烈的討論當(dāng)中，不乏有“一刀切”或是不清楚單踏板模式就亂開炮者，虎嗅汽車認(rèn)為，對(duì)于這項(xiàng)備受爭議的駕駛模式，用戶需要建立一個(gè)清晰的認(rèn)知。

什么是單踏板模式？

需要厘清的第一個(gè)誤區(qū)是，所謂單踏板模式不是字面意義上只安裝了一個(gè)踏板，而是一種汽車駕駛模式，通過一個(gè)加速踏板來完成車輛的加速和制動(dòng)操作。

在傳統(tǒng)的駕駛操作中，駕駛員通過踩加速踏板（油門）實(shí)現(xiàn)車輛的加速，通過踩制動(dòng)踏板實(shí)現(xiàn)車輛的減速或剎停。

在單踏板模式中，駕駛員踩加速踏板同樣會(huì)提速，但淺踩踏板車輛會(huì)進(jìn)行一定程度地減速，松開踏板之后車輛可以一直減速至 0，實(shí)現(xiàn)剎停。

寶馬是第一個(gè)做單踏板模式的車企，但真正將這一駕駛模式發(fā)揮到極致的玩家是特斯拉。而特斯拉之所以大力推進(jìn)“單踏板模式”以及這一模式在電動(dòng)車時(shí)代被大多數(shù)車企采用，核心原因在于動(dòng)能回收。

電動(dòng)車動(dòng)能回收系統(tǒng)其實(shí)是基于磁生電原理，電動(dòng)車在松電門踏板或踩制動(dòng)踏板過程，電機(jī)和車輪依然耦合在一起，電機(jī)中轉(zhuǎn)子在車輪和傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的帶動(dòng)下高速旋轉(zhuǎn)并且被定子繞組線圈切割磁感線。

電機(jī)驅(qū)動(dòng)為動(dòng)能回收系統(tǒng)提供了硬件基礎(chǔ)，由于電機(jī)的特性，正轉(zhuǎn)可以驅(qū)動(dòng)車輛前進(jìn)，反轉(zhuǎn)電機(jī)將車輛的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能儲(chǔ)存，燃油車剎車?yán)速M(fèi)的動(dòng)能可以通過動(dòng)能回收系統(tǒng)的電機(jī)反轉(zhuǎn)發(fā)電，把一部分能量重新轉(zhuǎn)化為電能存儲(chǔ)于動(dòng)力電池中。

有數(shù)據(jù)指出，電動(dòng)汽車通過電氣系統(tǒng)由驅(qū)動(dòng)輪至蓄電池的能量轉(zhuǎn)化效率可高達(dá) 68%，制動(dòng)能量回收一般可延長電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程 15~20%。

需要明確的是，單踏板模式有助于動(dòng)能回收，但動(dòng)能回收不等同于單踏板模式，實(shí)現(xiàn)動(dòng)能回收也不只有單踏板模式能做，部分車企通過 CRBS 制動(dòng)能量回收系統(tǒng)同樣能夠?qū)崿F(xiàn)動(dòng)能回收。

這么做的好處是，車輛在行駛過程中進(jìn)行充分的能量回收提升續(xù)航里程，同時(shí)，由于減少了制動(dòng)的觸發(fā)次數(shù)和力度，剎車片的使用壽命得以延長。

這對(duì)多數(shù)車企來說，這無疑是幫助解決續(xù)航痛點(diǎn)的一劑解藥。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前提供單踏板模式的車企包括寶馬、特斯拉、小米、福特、奔馳、極星、凱迪拉克、smart 、沃爾沃、現(xiàn)代、日產(chǎn)等。

不過，這項(xiàng)功能即將在國內(nèi)迎來變數(shù)。

本質(zhì)問題在于駕駛習(xí)慣遷移

《乘用車制動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)要求及試驗(yàn)方法》征求意見稿指出，對(duì)裝備電力再生式制動(dòng)系統(tǒng)的車輛，應(yīng)滿足附加要求。

對(duì) 6.1.2.8 所述的車輛，如裝備A型電力再生式制動(dòng)系統(tǒng)，應(yīng)在 6.5.2.2.2 規(guī)定的低附著系數(shù)路面上按最高車速的 80%，但不超過 120km/h 的車速進(jìn)行車輛狀態(tài)試驗(yàn)。對(duì)裝備 A 型和 B 型電力再生式制動(dòng)系統(tǒng)的車輛，在前進(jìn)擋下松開加速踏板實(shí)現(xiàn)的制動(dòng)作用不能使車輛減速至停車。

圖片來源：《乘用車制動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)要求及試驗(yàn)方法》征求意見稿

需要明確的是，該征求意見稿并非要禁止單踏板模式，而是要求“車輛松開加速踏板實(shí)現(xiàn)的制動(dòng)作用不能使車輛減速至停車”，即要去除的是停止模式。

“對(duì)駕駛者來說，其依舊可以使用單踏板模式，抬加速踏板可以減速，但是要讓車輛停止則需要踩制動(dòng)踏板實(shí)現(xiàn)�！币晃煌瑵�(jì)大學(xué)教授向虎嗅汽車說道。

事實(shí)上，這不是政策層面第一次對(duì)單踏板模式作出整改。2023 年國家市場監(jiān)督管理總局就曾將特斯拉“強(qiáng)制使用單踏板模式”的做法認(rèn)定為產(chǎn)品缺陷，要求召回糾正，后來通過 OTA 升級(jí)包括：提供選項(xiàng)以允許駕駛員選擇能量回收制動(dòng)強(qiáng)度；調(diào)整車輛能量回收制動(dòng)策略的出廠默認(rèn)狀態(tài)；在駕駛員長時(shí)間深度踩下加速踏板時(shí)發(fā)出提醒等。

相較之下，此次的征求意見稿則是一次面向全行業(yè)的整改。該消息發(fā)布之后，社交媒體上對(duì)單踏板模式、動(dòng)能回收、停止模式等再次出現(xiàn)了廣泛的討論。

支持征求意見稿的一方認(rèn)為，單踏板模式容易讓開慣了燃油車的駕駛者在緊急情況發(fā)生時(shí)出現(xiàn)誤踩的操作，通過強(qiáng)制踩剎車的方式能夠?qū)崿F(xiàn)規(guī)避。

然而，對(duì)一些已經(jīng)習(xí)慣于使用單踏板模式進(jìn)行駕駛行為的用戶來說，該意見稿使其失去了選擇權(quán)，無法通過單踏板實(shí)現(xiàn)剎停的模式與傳統(tǒng)駕駛的差異性雖有，但不大。在剎停操作上，駕駛員依舊需要移腳至剎車踏板，深踩剎車踏板才以獲得剎車效果

一方認(rèn)為規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，一方認(rèn)為束縛權(quán)利，關(guān)于單踏板的爭論始終難以找到平衡點(diǎn)。

究其根本，造成爭議的核心原因在于單踏板模式意味著用戶駕駛習(xí)慣遷移。而一旦一項(xiàng)新技術(shù)或者新模式摻雜了人的主觀性，事情就開始變得復(fù)雜起來。

基于用戶維度，部分駕駛者希望有做選擇的空間和余地。但從安全維度來看，盡管未有大量現(xiàn)實(shí)案例佐證單踏板模式存在安全風(fēng)險(xiǎn)，但這種“踩錯(cuò)踏板的風(fēng)險(xiǎn)”的偶然情況的確會(huì)增加事故發(fā)生的概率，尤其是如今的電池百米加速越來越快，其可能帶來的事故危害程度可以想見。

由此來看，“單踏板+怠速緩行的模式”更像是一種妥協(xié)，既是對(duì)于駕駛習(xí)慣的妥協(xié)，也是降低安全隱患的考量。

無論意見征求稿的最終結(jié)果如何，單踏板模式在國內(nèi)新能源汽車市場一直是備受爭議的存在。甚至有用戶將單踏板模式、動(dòng)能回收系統(tǒng)、怠速緩行、0怠速停止等各種概念混為一談，甚至出現(xiàn)了“禁止單踏板模式”的聲音。

這其實(shí)是技術(shù)發(fā)展使然。新事物在發(fā)展的過程中與舊事物的碰撞往往會(huì)讓其備受爭議，尤其要讓用戶轉(zhuǎn)變舊模式去接受新事物時(shí)更是容易放大矛盾點(diǎn)，不過，技術(shù)帶來的應(yīng)用變革往往是在類似的博弈之中產(chǎn)生結(jié)果。

從另一層面來看，只有技術(shù)真正觸及用戶之時(shí)，才會(huì)有爭論聲音出現(xiàn)，這并非壞事，相反，這是用戶接受新變化的反應(yīng)，技術(shù)的發(fā)展和落地需要這種聲音，只不過，這些聲音應(yīng)該更為理性、客觀些。

本文來源：虎嗅