太平洋科技 出行

近日，有媒體報(bào)道豐田汽車或與華為達(dá)成合作，共同打造智能車的解決方案。

據(jù)鋅財(cái)經(jīng)了解，消息最早是微博用戶“孫少軍09”透露，他表示三大品牌中有一家正在跟華為智駕接觸，但沒有表明具體是哪一家。隨后有其他媒體報(bào)道稱，豐田計(jì)劃采用豐田+華為+Momenta的三方聯(lián)合方式。

盡管這一消息還未獲得豐田或華為的官方認(rèn)可，不過有消息表明，豐田或?qū)⒃诒本┸囌蛊陂g宣布與國內(nèi)大廠的重要合作。

從大眾投資小鵬、地平線開始，近一年來，在銷量和技術(shù)的雙重壓力下，不少合資車企開始選擇與中國車企或相關(guān)技術(shù)提供方合作。

但作為全球第一大車企，豐田與華為的合作，無疑有著重大意義。

站在商業(yè)角度，豐田與華為的合作對于雙方都有很大利好，豐田可以借助華為技術(shù)保持國內(nèi)銷量的穩(wěn)定，華為也可借助豐田的渠道，讓智能化技術(shù)走出國門，開拓更大的市場。

大眾“低頭”，豐田“彎腰”

合資車企放下姿態(tài)與國內(nèi)廠商合作，從而加速新能源轉(zhuǎn)型，這已經(jīng)不是新鮮事了，其中大眾投資小鵬汽車以及地平線是個代表性事件。

2022年10月，大眾集團(tuán)與地平線簽署全面協(xié)議，正式確立雙方的合作關(guān)系。按照協(xié)議約定，大眾集團(tuán)將為此次合作投資約24億歐元，是大眾入華近40年以來的最大一筆單項(xiàng)投資。

這一標(biāo)志性合作被業(yè)內(nèi)認(rèn)定為里程碑事件，它意味著軟件定義汽車時代新的零整關(guān)系正在悄然重塑。

到去年7月，大眾宣布向小鵬汽車投資7億美元，持有小鵬約4.99%的股權(quán)。這筆交易在去年12月6日完成交割，大眾汽車集團(tuán)也獲得了一個小鵬汽車董事會觀察員席位。雙方共同開發(fā)兩款B級純電動汽車，雖然會采用大眾的標(biāo)識，但將搭載小鵬汽車的軟件和自動駕駛技術(shù)。

值得一提的是，早在2020年5月，大眾中國還通過認(rèn)購股份，成為了動力電池頭部企業(yè)國軒高科的第一大股東。

德系車企的“低頭”只是一個開始，隨著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢愈加凸顯，強(qiáng)大的競爭力下，讓以往更加高傲的日系車企也懂得了“彎腰”，這次豐田與華為或?qū)⑶枚ǖ暮献�，也許就是最佳證明。

當(dāng)然，從合作模式來看，豐田似乎選擇了華為，但又沒完全選擇華為。原因在于，合作模式中還有一個Momenta。

早在2020年3月，Momenta就曾宣布與豐田建立戰(zhàn)略合作關(guān)系，將為豐田提供基于攝像頭視覺技術(shù)的高精度地圖及實(shí)時更新服務(wù)，共同在中國推廣和實(shí)現(xiàn)豐田的自動化地圖平臺商業(yè)應(yīng)用。到2021年3月，豐田作為戰(zhàn)略投資方之一參與領(lǐng)投Momenta的C輪融資，加深了雙方的合作關(guān)系。

圖：Momenta總部大樓

目前，華為與車企的合作模式有三種，分別為零部件供應(yīng)模式、HI模式（Huawei Inside）和智選車模式。若合作屬實(shí)，二者的合作更偏重于供應(yīng)商模式。其中華為提供硬件，合作基于MDC智能駕駛計(jì)算平臺。

也就是說，華為或許在這次合作中只充當(dāng)硬件供應(yīng)商。

但汽車行業(yè)分析師孫少軍則表示，合作模式大概率會為HI模式，即華為為廠商提供完整的自動駕駛和智能座艙全棧解決方案，將搭載華為鴻蒙OS智能車機(jī)系統(tǒng)和ADS 2.0高階智能輔助駕駛系統(tǒng)。

雖然合作關(guān)系、合作模式均未確定，但這則消息本身已經(jīng)意味深長了。

日系跌落神壇，智駕水平難言

作為全球第一大車企，甚至一度唱衰新能源汽車的豐田，為何會選擇與華為合作？答案只有兩個字：利益。

汽車市場，銷量永遠(yuǎn)是實(shí)力最佳的證明。在中國暢銷二十多年，屬于日系車的“黃金時代”早已成為過往，日系車在華式微，成為不爭的事實(shí)。

先整體來看，據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2023年全年日系車市場累計(jì)零售銷量369.4萬輛，同比下跌9.9%。到今年2月，日系車銷量約為15.9萬輛，同比下滑35.7%，日系車的市場份額為14.4%。而僅僅3年前，日系車企的市場份額還高達(dá)24.1%。

再具體到車企來看，豐田作為“日系一哥”，去年豐田的全球銷量1123.3萬輛，同比增長7.2%，可惜在中國市場已經(jīng)是連續(xù)兩年下滑。

其中2023年在中國市場銷量190.8萬，同比下滑1.7%，2022年下滑0.2%。今年2月份在中國市場銷量為83332輛，同比下降了35.7%。這一定程度上表明豐田在國內(nèi)已經(jīng)進(jìn)入了一個增長相對疲軟的階段。

此外，2023年豐田在華銷量占據(jù)了亞洲市場總銷量的57.5%，占豐田全球銷量的17.0%，這說明中國市場是豐田不能放棄且必須爭取的市場。

本質(zhì)上，包括豐田在內(nèi)的日系車企，在華銷量之所以不斷下滑，原因在于其過于保守的決策機(jī)制和固化的思維模式，使得他們在面對智能化這一新事物時顯得猶豫不決，從而錯過了電氣化、智能化的最佳時期，導(dǎo)致產(chǎn)品的競爭力越來越低。

圖：廣汽豐田鉑智4X

亡羊補(bǔ)牢，為時不晚，眼下日系車企也在做“補(bǔ)救”措施，開始真正去深入了解中國市場，推進(jìn)電氣化、智能化進(jìn)程。今年初，豐田宣布在全球投入35億美元用于電動車研發(fā)，力爭2025年實(shí)現(xiàn)電動車銷量突破100萬輛的目標(biāo)。

可錯過了就是錯過了，臨時磨刀遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能抹平其中的差距，選擇與中國廠商合作，來維護(hù)自己在中國的“利益”，無疑是最優(yōu)解法。

華為作為國內(nèi)自動駕駛絕對的頭部廠商，自然成為了豐田“補(bǔ)短”的最佳合作對象。一旦達(dá)成合作，豐田就能以最低成本，迅速搭上華為智駕技術(shù)的快車，從而快速提升產(chǎn)品的智能化水平。

這也意味著，豐田已經(jīng)放棄在電動汽車領(lǐng)域反超中國車企了，而是要借助華為的智駕技術(shù)，在中國市場上保持一定競爭力，保證市場份額不再繼續(xù)坍塌。

搭載全球車型，華為智駕出海

為大眾所不知的是，這不是豐田第一次和中國智能駕駛企業(yè)合作。

在去年8月，豐田中國、廣汽豐田還與小馬智行深化了合作，計(jì)劃成立自動駕駛出租車相關(guān)事業(yè)合資公司，推進(jìn)L4級自動駕駛的無人化、規(guī)�；�、商業(yè)化應(yīng)用，項(xiàng)目總投資將超過10億元。

同時，這也不是豐田第一次和華為合作。

早在2020年，豐田就開始使用華為的4G和5G通訊模塊，為旗下車型提供車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)。到今年4月剛剛發(fā)布的第九代凱美瑞，其車機(jī)系統(tǒng)也是由豐田與華為共同打造，搭載高通驍龍8155芯片，操作流暢性提升較為明顯。

圖：九代凱美瑞車機(jī)

與小馬智行的合作沒有“出圈”，與華為在車機(jī)層面的合作也沒有“出圈”，為什么這次合作會掀起這么大的波瀾？原因在于華為的影響力疊加智能駕駛的重要性，賺足了眼球。

華為在國內(nèi)的品牌影響力，以及在智能駕駛技術(shù)層面的能力，均不言而喻。

至于智能駕駛，已成為車企們的“靈魂”所在。上汽董事長陳虹就明確表態(tài)：“上汽很難接受單一一家供應(yīng)商為上汽提供整體的解決方案。這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。”

當(dāng)然，豐田等日系車企與上汽，乃至中國大多數(shù)新能源車企不同，后者已經(jīng)擁有強(qiáng)勁的技術(shù)能力，或擁有快速追趕上的技術(shù)水平，而前者已經(jīng)可以用“落后”來形容。

除了車企，智能駕駛功能也逐漸成為了消費(fèi)者選車的一大重要參考。

億歐智庫去年8月發(fā)布的中國智能汽車車載芯片發(fā)展研究報(bào)告顯示，消費(fèi)者需求偏好排名第一的正是這項(xiàng)功能，接近六成用戶表現(xiàn)出濃厚興趣。

自身能力不足，又是消費(fèi)者風(fēng)向及未來趨勢，這樣的大背景，將決定豐田與華為的合作，也預(yù)示了會有越來越多的外資車企，選擇與中國廠商進(jìn)行硬件層面、技術(shù)層面的合作。

有意思的事，在媒體爆料中，豐田與華為及Momenta聯(lián)合方案上車的將會是豐田全球車型，即該方案并非只針對中國本土。換句話說，華為智駕方案有可能隨著豐田一同出海，走出國門。

雖然華為一直是全球科技公司，但智能車業(yè)務(wù)還未曾出海。如果此次合作確定，將會更加證明華為智能車業(yè)務(wù)的能力、實(shí)力和影響力，讓華為在零部件供應(yīng)領(lǐng)域成為“博世汽車“的步伐向前邁上一步。

這一步，是華為的一小步，但將會是中國汽車的一大步。

文章來源：鋅財(cái)經(jīng)