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過去幾年，特斯拉Model 3幾乎成為各家新能源品牌一定會對標的車型，無論是發(fā)布會還是媒體評測，只要是一款純電轎車，就免不了和Model 3對比。

但在產(chǎn)品之外，各大品牌的真正威脅可能并不是特斯拉Model 3——問題在于，純電C級轎車似乎碰到天花板了——這是過去幾年連特斯拉都沒能改變的。

純電C級轎車碰到天花板了？

2023年，國內(nèi)銷量最高的純電C級車是特斯拉Model 3，全年銷量14.7萬輛，同比增長18.5%，但相比2021年的15.1萬輛卻下滑了4000輛。相比2020年的13.7萬輛也僅僅高出1萬輛——要知道這已經(jīng)是3年前的數(shù)據(jù)了。

近幾年在新能源市場高歌猛進的比亞迪同樣沒能突破這塊“天花板”，2022年比亞迪漢EV銷量達到14.3萬輛，超過了當(dāng)年的Model 3。但一年后，即下滑26.5%，只剩10.05萬輛。而在價格方面，漢EV甚至低于Model 3。

Model 3和漢EV已經(jīng)是最近三年純電C級轎車銷量最高的兩款車型了，連它們都不約而同地陷入停滯，背后的原因可能有兩個：一是行業(yè)即將見頂，即便是頭部車型也增長乏力；二是競爭對手搶占市場，導(dǎo)致頭部車型份額減少。

新能源浪潮真正開啟也就2019年之后，要說“行業(yè)見頂”未免有些來得太快，難道真像豐田章男說的那樣，“電動車市場份額最多只能到30%”？

2020年-2023年，特斯拉Model Y的中國銷量從0.9萬輛增長至64.6萬輛，增長超過700%。Model Y也就此成為中國乃至全球最暢銷的單一車型。即便只看2022、2023兩年，Model Y在中國市場的同比增長也高達105%。

因此，無論是從增長率，還是銷量的絕對數(shù)字來看，同樣是C級純電車，SUV都未出現(xiàn)轎車這般的停滯狀態(tài)，要說“行業(yè)見頂”可能言過其實。

那么，會是第二種嗎？

2023年，純電C級轎車又涌進了一大批新玩家：極氪007、吉利銀河E8、阿維塔 12、奇瑞星紀元ES、蔚來ET5T、飛凡F7，以及華為加持的智界S7等陸續(xù)發(fā)布上市，加上此前已經(jīng)上市的小鵬P7i、海豹EV、極氪001等，20萬元-35萬元的純電C級轎車市場，已經(jīng)容納了數(shù)十款車型。不過，除了Model 3和漢EV外，其他車型2023年銷量均在10萬輛以下。

銷量排名3-5位的車型分別為紅旗E-QM5、極氪001和海豹EV，2023年他們的合計銷量為21.8萬輛，略低于Model 3和漢EV銷量之和。

而在2022年，這三款車型合計銷量為16.5萬輛。也就是說，2023年三款車型合計增長了32%，高于純電車24.6%的行業(yè)整體增長率。但32%這個數(shù)字不僅低于中國新能源汽車行業(yè)33.5%的增長率，也大大低于PHEV（插電混動）84.7%的增長率。

從這幾組數(shù)據(jù)也能看出，說“行業(yè)碰到天花板”可能并不準確，純電C級轎車市場依然在增長，但其增長速度不僅低于新能源汽車行業(yè)整體增長，還遠遠低于插混車型。

因此，簡單來說就是，過去幾年純電C級轎車市場涌入了太多玩家，相比去年僅24.6%的增長率，蛋糕增長太慢，已經(jīng)不夠分了。

那么，這就帶來了新的問題，為什么純電C級轎車增長如此緩慢？以及市場能如何突圍？

純電C級轎車為什么不好賣了？

純電C級車不好賣，主要原因離不開產(chǎn)品和市場因素。

產(chǎn)品方面，純電車在續(xù)航上的短板依然是讓許多潛在用戶不敢下手的核心原因。對于那些沒有綠牌限制，只想買部家用車，而不是一定得買部純電車的人來說，續(xù)航是無法忽視的問題。

如今在售的純電C級轎車續(xù)航大多在700km以下，且眾所周知這個數(shù)字可能至少還得打個七八折。而800V架構(gòu)、5C電池等快充方案也只是從去年下半年開始大規(guī)模上市，普及還需要很長時間。對家庭用戶，尤其是有長途需求的人來說，不得不對純電車有所猶疑。

再者，無論是大電池還是800V架構(gòu)，價格都要高昂得多，花更貴的錢為并不明顯的續(xù)航和充電買單，同樣令人懷疑。尤其是當(dāng)同價位的燃油車都開始大降價時，純電車的種種缺點就顯得更加突出了。

過去一年，價格戰(zhàn)不僅發(fā)生在新能源市場，在燃油車市場，更是出現(xiàn)碾壓式降價的激烈狀態(tài)。

根據(jù)汽車咨詢平臺數(shù)據(jù)：

2023款邁騰官方售價18.69萬元-25.39萬元，全系降價近4萬元；

2024款奔馳C級官方售價33.32萬元-37.9萬元，全系降價超7萬元；

2023款寶馬3系官方售價29.99萬元-39.99萬元，全系降價超6萬元

2024款奧迪A4L官方售價32.18萬元-39.98萬元，全系降價近9萬元

……

當(dāng)BBA的主銷車型都降到和特斯拉Model 3、比亞迪漢一個價位的時候，恐怕誰都會猶豫一下。

事實上，這幾款燃油車去年的銷量都超過了比亞迪漢EV，奔馳C級和邁騰甚至比特斯拉Model 3還高出了3萬多輛。或許這也印證了網(wǎng)友的那句調(diào)侃：“30萬的奔馳C老氣橫秋，20萬的奔馳C高端大氣”。

還能怎么突圍？

雖然純電C級轎車的增長并不算快，但新入局者還在增加。去年12月，小米SU7亮相，它同樣是一款軸距達3000mm的大型純電轎車。對小米來說，在本就增長并不快的市場里，和特斯拉、比亞迪、華為、極氪等一眾強敵作戰(zhàn)，想要脫穎而出，難度可想而知。

事實上，C級車是一個價格高，銷量也不低的市場，并且還是品牌高地，能在C級車市場站穩(wěn)腳跟的車企往往綜合實力也非常強勁，例如大眾、BBA、特斯拉。因此，作為新能源必爭之地，許多車企也把相當(dāng)多的新技術(shù)放在這個品類里。

例如智界S7擁有華為自研底盤和高階智駕，小米有自研的高速電機，極氪則是把100度電池拉低到25萬元價位。

純電C級轎車的續(xù)航短板顯而易見，燃油車的大降價也分走了相當(dāng)一部分潛在用戶，那么純電C級轎車還能怎么突圍？

黃河科技學(xué)院客座教授張翔對智行駕道（carviews）表示，目前純電C級轎車市場同質(zhì)化已經(jīng)比較嚴重，各家產(chǎn)品賣點重合度較高，要推動市場整體增長，需要更多創(chuàng)新。比如續(xù)航更長的固態(tài)電池，價格更便宜的鈉離子電池，高階智能駕駛，全自動駕駛等重要創(chuàng)新。“關(guān)鍵是要做到‘人無我有’”，張翔表示。

另一方面，在價格戰(zhàn)的大背景下，車企正處在兩難之間：價格戰(zhàn)導(dǎo)致定價不能過高，但創(chuàng)新又需要足夠的研發(fā)投入，研發(fā)投入需要資金，如果定價過低，車企收益減少，就很容易變得入不敷出。

對車企來說，如何平衡這兩者將是未來取勝的關(guān)鍵。