太平洋科技 出行

最近，脖子哥在網(wǎng)上沖浪的時候，刷到一個挺有意思的話題：燃油車到底適不適合智能化？

這不，微博上已經(jīng)吵得不可開交了。

有人說，燃油車智能化會比電車要難得多，在技術(shù)上就不適合，根本沒必要去做。

也有人反駁，說技術(shù)上完全沒問題，主要還是太費錢，廠家都忙著卷電車，壓根沒把油車智能化放心上。

甚至還有人說，不利于電動化的事不要干。。。

那到底是怎么一回事呢？

脖子哥覺得吧，燃油車不是不能智能化，但相對電車，可就差太遠了。

來看看現(xiàn)在的電車，智駕幾乎就像是安全氣囊一樣，成了最基礎(chǔ)的配置。

20w 出頭的電車，基本都標(biāo)配了 L2 智駕輔助，不帶個 ACC 都不好意思叫自己智能車，所以像盲區(qū)監(jiān)測、緊急制動、車道偏離輔助這些，根本就沒啥好吹的，說出來都丟人。

而對于油車來說，除了動作向來比較快的幾個國產(chǎn)車企，也就卡羅拉非常自信地把 L2 做成標(biāo)配，到現(xiàn)在連大幾十萬的 BBA 還擱這玩選裝呢，真就差這么幾千塊錢？

更別說在高階智駕這塊，各大電車車企都已經(jīng)卷出花了，到處都是 NOA 、 NOP 、 NGP 、 NCA 什么的。

要知道，雖然都是 L2 ，但從 L2.0 到 L2.999 。。。差別可不止億點點大。

高階智駕不僅包含普通 L2 的基礎(chǔ)配置，還能做到 “ 高速智駕領(lǐng)航 ” 和 “ 城區(qū)智駕領(lǐng)航 ” ，已經(jīng)可以實現(xiàn)部分路況的自動駕駛了，自動變道、超車、繞行、避障這些都不在話下。

與此同時，油車的高階智駕還沒準(zhǔn)備開始呢。

為啥兩者之間的差距有這么大？

主要原因是油車的動力反饋實在太慢了！

一般來說，實現(xiàn)智能駕駛就像把大象關(guān)進冰箱，一共三個步驟：感知、決策和控制。

感知是車的眼睛，用來 “ 看清 ” 車周圍的障礙物。

大多數(shù)車企用的都是以視覺為主的綜合解決方案，也就是攝像頭、毫米波雷達和激光雷達這些，靠這套組合拳基本夠撐到 L4 時代了。

而決策是車的腦子，靠的是車載芯片和智駕軟件，它們會根據(jù)周圍障礙物進行判斷，從而改變車輛行駛的軌跡。

這兩方面，不管電車還是油車都是完全一樣的，只需要瘋狂堆料就行了。

比如 5 個毫米波雷達不夠，就再加 2 個激光雷達， 1 個 GPU 芯片不夠，就用 2 個，反正料越多性能就越好。

但是在控制方面，油車就比較麻煩了，因為，油車的動力系統(tǒng)是一套非常復(fù)雜的機械結(jié)構(gòu)。

比如踩下油門以后，需要先控制發(fā)動機氣門的噴油量來改變發(fā)動機轉(zhuǎn)速，然后再通過變速箱換擋對車輪速度進行調(diào)整，一套流程下來，提速感會有些遲鈍。

這對于電車來說是不存在的，電控系統(tǒng)的響應(yīng)時間是毫秒級，所以，咱們在開電車的時候，總是一腳油門就飛出去了。

而油車呢，要先聽到發(fā)動機聲音車速才會起來。

這段響應(yīng)時間雖然只有半秒不到，但對于智能駕駛來說，還是太久了。

因為智駕系統(tǒng)本身就需要 “ 思考 ” 的時間，如果加上滯后的動力反饋，就很容易出現(xiàn)危險。

所以，許多車企壓根就沒有對油車的智駕抱太多希望。

就算勉強把油車智駕做出來，也還有另一個更現(xiàn)實的問題擺在面前。

那就是耗電。

不管油車還是電車，車內(nèi)都有一塊鉛酸蓄電池，這塊電池也被稱為小電瓶，車內(nèi)所有小功率配置用的都是小電瓶的電，比如說點火、照明、座艙、音響、智駕等。

電車可以通過 DCDC 裝置進行高低壓轉(zhuǎn)換，讓動力電池不斷給小電瓶輸血，無非是左手倒右手，所以小電瓶是不太可能虧電的，怎么用都可以。

但是，油車只能在發(fā)動機運作的時候順帶給小電瓶發(fā)電，一旦處于駐車狀態(tài)，小電瓶連 30 分鐘都撐不了（ 一共才 1 度電不到 ）。

要是在 OTA 過程中虧電了，豈不是還得怠速半小時充電不成？

因此，哨兵模式以及一些座艙功能也是沒法在油車上實現(xiàn)的，更別說冰箱、彩電、移動大平層。

而在智駕上，傳感器和控制系統(tǒng)也都是耗電大戶，雖然在目前的 L2 級別下還基本能用，但一個完全自動駕駛系統(tǒng)的耗電量大概是 50-100 臺筆記本，油車開著開著可能就要熄火了。。。

所以，在解決燃油車供電問題前，讓燃油車擁有完善的高階智駕系統(tǒng)恐怕是比較難實現(xiàn)的。

而且更關(guān)鍵的是，用戶也未必會為油車智駕買單。

根據(jù)乘聯(lián)會的一份數(shù)據(jù)，在今年上半年，買新能源車帶 L2 的已經(jīng)占到了 40% ，而燃油車還只有 18% ，兩邊差了將近一倍。

乍一看，帶 L2 的油車確實不多，但和電車比也沒有多夸張嘛。

但是要注意的是，這份數(shù)據(jù)可是算上微型車的，不是脖子哥看不起微型車啊，只是這些車能把氣囊裝全就已經(jīng)很不錯了，哪還奢求什么智駕呀。

所以。。。如果把這些 “ 無關(guān)車型 ” 都去掉， “ 油 ” 和 “ 電 ” 之間的差距還會更大。

看下面這個圖，對于新能源車來說，在 16-24w 級搭載 L2 的就有一半左右，在 24w 以上甚至超過了 80% 。

而到了油車這邊，帶 L2 的比例始終保持在 20% ，甚至價位越高，帶 L2 的還越少了。

也就是說，買新能源車的都愿意帶上智駕配置，而油車則完全相反。

難道正統(tǒng)燃油車做智駕，真的沒有前景？別說，還真有不信邪的。

一些車企還是在嘗試往燃油車上整高階智駕，比如榮威 RX5 的 NPG ，還有博越 L 的 NOA 等等。

雖然脖子哥沒體驗到這些車型的智駕水平究竟如何，但還是從開過這車的好哥們這里了解到了一些情況。

比如說，吉利博越 L 的 NOA 就是一套比較適合油車的低成本智駕解決方案。

不光舍棄了激光雷達，還僅用 6 個攝像頭和 5 個毫米波雷達作為傳感器，可以實現(xiàn)基礎(chǔ)的自動上下匝道、自動變道超車以及自動避讓這些操作，在高速路況應(yīng)該是夠用了。

雖然和其他新勢力電動車相比，這個油車 NOA 的功能還比較單一，但關(guān)鍵是，這車才賣 15w ，電車帶 NOA 的不得上 25w 去了？

而且，這玩意兒估計廠家也沒想賣出去多少，因為只能在博越 L 的頂配 + 選裝里才能買到，多少有點吃力不討好。

對廠家來說，又要節(jié)約電力，又要提升性能，還不如直接用在電車上更省事。

畢竟，選擇智能駕駛的用戶，應(yīng)該都不會拒絕電動車吧？

本文來源：差評